中国品牌汽车设计新时代已经到来(3)

在上汽设计中心，笔者第一眼看到荣威i6时，除了内心的震撼更多的还是一种欣慰。因为在荣威RX5身上，笔者已经见识了荣威“律动设计”的精髓所在。但不可否认的是，一款相对正统的三厢轿车相对于一款“身材高大”的SUV而言，其实更挑战设计师的综合设计能力，这个细分市场面临的外资品牌竞品都极为强大，且在主流消费人群心中易产生品牌联想。邵景峰说：“荣威i6是一次从理念到概念到量产的完整演绎，将开启荣威品牌全新的产品序列，也将成为荣威下一个十年的灵魂车。”

按照邵景峰的说法，在荣威i6项目启动之初，上汽集团高层设定的三项设计目标分别是：出众科技、人性舒适和时尚品质。在此标准下，运用更富人性化“律动设计”语言打造的荣威i6创下了细分市场同级车型的“六宗最”：0.25同级最优的风阻系数，搭载同级最强互联网功能和体验的首款超级互联网轿车，1835毫米同级最宽车身，同级最大的后排膝部空间、同级最大的内部横向宽度和同级最大的后排头部空间。

在此，笔者不得不强调一下荣威i6强大到没朋友的同级最优的风阻系数。按照行业惯例，一款中级轿车的风阻大都能做到0.3左右，比如同样出自邵景峰之手的在国内极度畅销的大众“神车”LAVIDA朗逸，风阻系数为0.32，而丰田畅销全球的卡罗拉风阻系数为0.29，以轿跑造型设计的荣威Vision-R概念车的风阻系数为0.22，但请注意，这是一款不带后视镜（用摄像装置取代）的非量产汽车。

▲同级最优的风阻背后，是对设计的精益求精

目前在概念车上，风阻系数最低的是奔驰一款新能源概念车，TA创下了业界风阻最优的0.19，可谓真正意义上的登峰造极。而在全球量产车的风阻系数排名中，荣威i6的0.25风阻系数排在全球第四名，前三名依次是奔驰CLA（风阻系数0.22）、2016款奥迪A4（风阻系数0.23）和2016款Tesla Model S（风阻系数0.24），值得一提的是，他们中大多数均为轿跑设计的量产新车。对比之下，荣威i6这款面向大众打造的量产四门三厢轿车，可谓气动性能碾压对手的量产车“怪咖”。

聊到这里，不得不以笔者的整体主观印象，作为对全新中级轿车荣威i6的结束语，那就是：这绝对是一款综合实力足以挑战大众同级“神车”们的高品质汽车。分解开来就是：外观造型略胜一筹，内饰精致度和互联网功能碾压大众，和通用共享技术成果的小排量涡轮增压在动力性能上，同样丝毫不让步于大众。现在，唯一的悬念就是价格和动态驾控体验，期待汽车头条APP的后续精彩报道吧。